Artikel Robin Devriendt

Subjectieve verkeersveiligheid, wat is het en wat kunnen we ermee?
Willem Vlakveld, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOW

Subjectieve veiligheid heeft de aandacht. Daar zijn intussen meerdere voorbeelden van te geven. Toch is subjectieve veiligheid niet in alle gevallen gunstig. Zo kan het zeer onwenselijk zijn als verkeersdeelnemers zich volledig veilig voelen in het verkeer. Na een literatuurstudie constateert de SWOV dat het nog te vroeg is om subjectieve onveiligheid als beleidsdoelstelling te hanteren in plaats van het objectieve doel van maximaal 500 doden in 2020.

Een samenvatting van dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 5/2009 (p.50-53)

Verkeersonveiligheid is één van de vele gevaren waarmee de moderne mens wordt geconfronteerd. Het is een gevaar dat, in tegenstelling tot natuurrampen, door de mens zelf is gecreëerd. Vanaf het begin dat het gemotoriseerd verkeer slachtoffers begon te eisen, zijn maatregelen genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Afgemeten naar de daling van het jaarlijks aantal verkeersslachtoffers, is het gevoerde beleid in de afgelopen decennia zeer succesvol geweest. Ondanks dit succes is het de vraag of de mate van onveiligheid alleen kan worden weergegeven met het aantal slachtoffers. Als mensen veiliger zijn, wil dat nog niet zeggen dat ze zich ook veiliger voelen. Dient naast de objectieve veiligheid, de beleving van de verkeers(on)veiligheid ook niet een indicator te zijn om de omvang van het probleem van verkeersonveiligheid vast te stellen? Onderzoekers op het gebied van letselpreventie hebben veiligheid gedefinieerd als: ‘Een toestand of situatie die gekarakteriseerd wordt door adequate beheersing van fysieke, materiële of morele dreigingen, en die bijdraagt aan de beleving/waarneming (perception) zich beschermd te weten tegen gevaar.’ [1]. Uit deze definitie is af te leiden dat veiligheid twee dimensies heeft: de feitelijke bescherming tegen gevaar, en het gevoel veilig te zijn.
Subjectieve verkeersveiligheid heeft de aandacht. Zo worden in een aantal gemeentelijke beleidsmonitors aan inwoners vragen gesteld over hoe verkeersveilig men zijn woonomgeving ervaart. Een ander voorbeeld zijn de wegbelevingsonderzoeken die de ANWB uitvoert. Ook de politie is meer waarde gaan hechten aan de beleving van verkeersveiligheid. Sinds 2005 zijn de regionale verkeershandhavingsteams aangevuld met teams die worden ingezet op plekken waar bewoners klagen over de verkeersonveiligheid. Na een analyse van de klachten, een peiling van de beleving van de verkeersveiligheid, en onderzoek naar mogelijk overtredingsgedrag kan worden besloten om op een locatie te gaan handhaven [2]. Een vierde voorbeeld waaruit blijkt dat er belang wordt gehecht aan subjectieve verkeersveiligheid, is de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Bij de risicoanalyses richt IVW zich niet alleen op de risico’s zoals die door deskundigen bepaald worden, maar betrekt zij daarbij ook de beleving en risicoperceptie van de burgers en het bedrijfsleven.
Uit de bovengenoemde voorbeelden blijkt dat er instanties zijn die bij het toepassen van maatregelen en/of het formuleren van beleid rekening willen houden met de beleving van verkeersonveiligheid bij burgers. Is dit nu in alle opzichten een gunstige ontwikkeling, omdat het belangrijk is dat verkeersdeelnemers zich veilig voelen of zitten er ook haken en ogen aan? Om deze vraag te kunnen beantwoorden is de SWOV in de literatuur nagegaan wat er over subjectieve verkeersonveiligheid bekend is. Dit artikel is voor een groot deel gebaseerd op die literatuurstudie [3].

Wat is subjectieve verkeersveiligheid?

Wat moet nu precies verstaan worden onder subjectieve verkeersveiligheid? Omdat veiligheid gedefinieerd is als de afwezigheid van gevaar, en men de afwezigheid van iets niet kan duiden, kan beter uitgegaan worden van de aanwezigheid van gevaar, van onveiligheid dus. Subjectieve verkeersonveiligheid verwijst naar persoonlijke gevoelens van verkeersonveiligheid, of wat algemener naar de zorg om verkeersonveiligheid voor zichzelf en/of anderen. Deze zorg ontstaat door eigen ervaringen en waarnemingen, contacten met anderen en/of informatie uit de media. Het begrip subjectieve onveiligheid hangt nauw samen met de begrippen ‘risicoperceptie’, ‘risicobeleving’ en ‘risicoacceptatie’.

• Objectieve onveiligheid: het aantal ongevallen en de gevolgen daarvan (slachtoffers, schade, kosten)
• Subjectieve onveiligheid: gevoelens van dreiging en gevaar, de beleving van verkeersonveiligheid
• Objectief risico: het aantal ongevallen/slachtoffers per eenheid van expositie
• Subjectief risico: persoonlijke inschatting van kans en ernst van ongevallen
• Risicoperceptie (risk perception): is gelijk aan het subjectieve risico (persoonlijke inschatting van kans en ernst van ongevallen)
• Risicobeleving: emoties die met de risicoperceptie gepaard gaan.
• Risicoacceptatie: hoeveelheid risico dat men bereid is te nemen om een bepaald doel te bereiken

Subjectieve onveiligheid kan acuut of chronisch zijn. Bij acute gevoelens van dreiging en gevaar gaat het om angst, vrees en schrik tijdens gebeurtenissen in het verkeer. Bij chronische gevoelens van dreiging en gevaar gaat het om de zorg over de verkeersonveiligheid. Deze zorg heeft men ook wanneer men niet aan het verkeer deelneemt. Hieronder wordt eerst de acute subjectieve onveiligheid tijdens verkeersdeelname besproken In de paragraaf die daarop volgt, komt de chronische subjectieve onveiligheid aan de orde.

Subjectieve onveiligheid tijdens verkeersdeelname

Hoe veilig men zich voelt tijdens verkeersdeelname, is moeilijk te meten. De gevoelens wisselen zo snel en zijn zo sterk gerelateerd aan specifieke gebeurtenissen (bijvoorbeeld de gevoelens van onveiligheid tijdens het inhalen van een vrachtauto), dat het vragen naar risicoperceptie en risicobeleving tijdens verkeersdeelname geen goede methode is om de omvang van de subjectieve onveiligheid vast te stellen. Ook speelt mee dat wanneer men moet reflecteren over zijn gevoelens, die gevoelens zelf meestal verdwijnen. Vanaf de jaren zestig van de vorige eeuw heeft men daarom angstgevoelens tijdens verkeersdeelname proberen af te leiden uit fysiologische maten (zweet, hartslag, ademhaling, en dergelijke). Uit die metingen kan afgeleid worden dat verkeersdeelnemers zich over het algemeen veilig voelen tijdens verkeersdeelname. Men voelt pas angst als er van een acute dreiging sprake is (bijvoorbeeld een andere verkeersdeelnemer op botskoers) of wanneer men grip op de situatie verliest (bijvoorbeeld bij mist) [4]. Een uitzondering hierop vormen mensen met rijangst. Deze mensen voelen zich ook onveilig in het verkeer zonder dat er sprake is van een acuut gevaar of aanwijsbaar onveilige omstandigheden. Het andere uiterste wordt gevormd door de zogenoemde ‘sensation seekers’. Deze mensen zijn juist op zoek naar gevaren in het verkeer. Gevaarlijk verkeersgedrag geeft hen een kick. Sensation seekers komen vaker voor onder jonge mannelijke bestuurders.
Een belangrijk aspect is gedragsadaptatie. Gedragsadaptatie houdt in dat men zijn gedrag aanpast op basis van zijn beleving van de verkeersonveiligheid. Kort gezegd gaat men zich wat veiliger gedragen wanneer men zich onveilig voelt en gaat men zich juist wat onveiliger gedragen waneer men zich veilig voelt. Dit is echter geen wet van Meden en Perzen zoals in de risicohomeostase-theorie wordt aangenomen. Heel soms is er sprake van zoveel gedragsadaptatie dat de verkeersveiligheidswinst van een maatregel volledig verloren gaat. Meestal is er echter enige mate van gedragsadaptatie en heel soms is er in het geheel geen gedragsadaptatie. Lang niet iedereen die bijvoorbeeld in een veiliger auto gaat rijden (en daar weet van heeft) gaat zich onveiliger gedragen. Aangenomen wordt dat met name bij sensation seekers (de mensen die op zoek zijn naar spanning en sensatie in het verkeer) het effect van veiligheidsmaatregelen voor een deel teniet wordt gedaan door riskanter gedrag. Doordat er toch meestal enige vorm van gedragsadaptatie is en doordat het verkeersgedrag de mate van verkeersonveiligheid mede bepaalt, is het onwenselijk dat verkeersdeelnemers zich volledig veilig gaan voelen in het verkeer.
Vanwege het fenomeen van gedragsadaptatie zijn dus enige gevoelens van onveiligheid noodzakelijk om alert te blijven en om te voorkomen dat men te veel risico neemt. Kan er echter ook sprake zijn van een teveel aan gevoelens van onveiligheid tijdens verkeersdeelname? Taylor et al. zijn nagegaan of rijangst de rijvaardigheid aantast [6]. Uit hun onderzoek bleek dat bestuurders met rijangst, die toch nog durfden te rijden, hun voertuig minder goed beheersten en minder goed kijkgedrag vertoonden dan bestuurders die geen rijangst hadden. Hoewel bestuurders met rijangst minder rijvaardig waren, was hun ongevalsrisico niet hoger dan dat van bestuurders zonder rijangst. Het is mogelijk dat bestuurders met rijangst hun gebrek aan rijvaardigheid compenseren door gedragsaanpassingen op strategisch niveau. Zo kunnen mensen met rijangst geneigd zijn drukke wegen en moeilijke kruispunten te mijden.

De zorg om verkeersonveiligheid

Naast gevoelens van onveiligheid tijdens verkeersdeelname is er de zorg om de verkeersonveiligheid in algemenere zin. Verkeersonveiligheid is niet het enige gevaar waaraan men in onze samenleving wordt blootgesteld. Zo is er bijvoorbeeld ook het gevaar van overstromingen, nucleaire rampen en terroristische aanslagen. Ook zijn er sluipende gevaren als milieuvervuiling, de opwarming van de aarde en de kans om te overlijden aan ongezonde leefgewoonten zoals roken). Wanneer ervaren mensen een bepaald fenomeen als een grote bedreiging en wanneer niet? Door de oordelen van mensen systematisch te vergelijken, is er een goed overzicht ontstaan van de factoren die bij risicoperceptie een rol spelen [7]. Tabel 1 geeft de belangrijkste factoren weer.
Uit verdere analyse is gebleken dat de in Tabel 1 genoemde factoren op twee dimensies zijn in te delen. Deze dimensies beschrijven de mate waarin iets ‘vreesaanjagend’ en ‘onbekend’ is. Een ‘vreesaanjagend risico’ wordt lichamelijk gevoeld als men eraan denkt, is niet te beheersen, kost veel mensen het leven op één moment, is onrechtvaardig en is onvrijwillig (het overkomt je). Een ‘onbekend risico’ is sluipend, nieuw en de wetenschap kan niet met zekerheid zeggen wat de omvang van het risico is [7]. Een risico dat hoog scoort op 'vreesaanjagend' en ook relatief hoog scoort op ‘onbekend’ is kernenergie. Een risico dat iets minder hoog scoort op “vreesaanjagend’ maar hoger scoort op 'onbekend' is genetische manipulatie. Een activiteit die laag scoort op zowel ‘vreesaanjagend’ als ‘onbekend’ is skiën. Bij deze onderzoeken uit de jaren tachtig van de vorige eeuw naar de factoren waardoor mensen het ene risico hoger inschatten dan het andere risico is ook gekeken naar de beleefde onveiligheid van bepaalde transportwijzen. Ten opzichte van andere risico’s in de samenleving, scoren de risico’s met betrekking tot verkeer en vervoer laag op ‘onbekend’ en gemiddeld op ‘vreesaanjagend’. Opvallend is dat men reizen per vliegtuig gevaarlijker vindt dan reizen per auto en dat men fietsen als veiliger ervaart dan autorijden. Dit is niet in overeenstemming met het objectieve risico (aantal doden per reizigerskilometer). Deze is voor fietsen groter dan voor autorijden en voor autorijden groter dan voor vliegen.

*Factoren die risicobeleving beïnvloeden - Meer zorg om dreiging
*Minder acceptatie van gevaar - Minder zorg om dreiging
*Meer acceptatie van gevaar
*Vrijwilligheid van de blootstelling - Onvrijwillig Vrijwillig
*Zichtbaarheid van de blootstelling - Zichtbaar Niet zichtbaar
*Mate van eigen controle bij blootstelling (bijvoorbeeld zelf rijden of gereden worden) - Weinig Veel
*De betrouwbaarheid van de informatiebron - Onbetrouwbaar Betrouwbaar
*Vertrouwdheid met het risico Laag - Hoog
*Soort calamiteit
(ramp met veel slachtoffers in één keer of zo nu en dan een slachtoffer over een lange periode) - Ramp Verdund
*Mate waarin men zich met de getroffenen kan identificeren - Hoog Weinig
*Media-aandacht - Veel aandacht, met veel emoties Weinig aandacht, met voornamelijk zakelijke info
*Vertrouwen in instanties - Laag Hoog
*Voorstelbaarheid van de riskante gebeurtenis -Hoog Laag
*Verdeling van de gevolgen over de getroffenen - Oneerlijke verdeling Eerlijke verdeling

Tabel 1. Factoren die invloed hebben op risicoperceptie (meer of minder zorg om dreiging) en risicoacceptatie (minder of meer acceptatie van gevaar).

Gelet op het grote aantal factoren dat van invloed is op de risicoperceptie van mensen, is het niet verwonderlijk dat de risicoperceptie van leken meestal sterk verschilt met die van experts. Experts gaan uit van ‘kans maal ernst’ terwijl leken uitgaan van de vele factoren die genoemd staan in Tabel 1 (vrijwillig/onvrijwillig, zichtbaar/onzichtbaar, door de mens/door de natuur, eigen controle/ geen eigen controle, bekend/onbekend, veel media-aandacht/weinig media-aandacht, enzovoort). Dit geldt ook voor het verkeer. Uit een aantal onderzoeken is gebleken dat er weinig verband is tussen dat wat leken gevaarlijk vinden in het verkeer en waarvan uit onderzoek is gebleken dat het gevaarlijk is [8,9,10,11]. Zo vinden veel mensen tegenwoordig gelukkig terecht dat rijden onder invloed levensgevaarlijk is, maar beschouwen ze enkele kilometers harder rijden dan de snelheidslimiet als tamelijk ongevaarlijk. Uit Australisch onderzoek is echter gebleken dat bij een overschrijding van 5 kilometer per uur op een weg waar 60 kilometer per uur gereden mag worden, de ongevalskans zelfs iets hoger is dan op die weg rijden met 0,5 promille alcohol. Bij 10 kilometer per uur boven de limiet is de ongevalskans iets hoger dan met een bloedalcoholgehalte van 0,8 promille [12]. Het verkeersveiligheidsdomein is niet het enige domein waar er een zwak verband is tussen objectieve onveiligheid en subjectieve onveiligheid. In een persbericht van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) op 31 maart 2009 staat dat Nederlanders in 2008 minder vaak slachtoffer zijn geworden van criminaliteit dan in 2005, maar dat het gevoel onveilig te zijn niet is meegedaald.